BANDIRMA TREN BAĞLANTILI İZMİR SEFERLERİ

BANDIRMA TREN BAĞLANTILI İZMİR SEFERLERİ

]

İSTANBUL - BANDIRMA TREN BAĞLANTILI İZMİR SEFERLERİ

Sanayi Devrinin ürünlerinden biri olan demiryolları, sanayinin gelişmesinde hızlandırıcı bir rol üstlenmişti. Demiryolları, Endüstri Devrimi’yle birlikte çok daha fazla ihtiyaç duyulan hammaddeler ile fabrikalarda seri olarak üretilen malların uzun mesafelerdeki pazarlara daha çabuk ve hızlı taşınması ihtiyacından ortaya çıkmıştır. İlk Buharlı Lokomotif Richard Trevithick adlı mühendis tarafında yapıldı ve 6 şubat 1804 tarihinde Galler’de Merthyt Tydfil yakılarında Pennydarren demir yolunda denendi. Ağırlığı 10 ton olup, saatte 8 km hız yapabiliyordu. 1829 yılında İngiliz Stephenson, oğlu ile birlikte “Rocket” isimli lokomotifi yaptılar. Dört ton ağırlığındaki lokomotif, saatte 21,5 km hızla zamanın en iyi lokomotifi seçildi. Özellikle 1830’lardan sonra hızlı bir gelişme gösteren Demiryolları tarım, ticaret, askeri ve mali açılardan faydalarını çok iyi kavrayan Osmanlı devlet adamları da, en az Osmanlı’da sömürü düzeni kurmak isteyen Avrupalı emperyalistler kadar demiryolu yaptırmak istiyorlardı. Çünkü ülkenin ihtiyaçlarına cevap veren iyi bir ulaşım ağının bulunmaması, devletin geri kalmasının en önemli sebeplerinden birisiydi. Osmanlı Devleti’nin demiryollarından ülkede merkezi otoritenin sağlanmasıyla ilgili beklentisi önem arz etmekteydi. Çünkü demiryolları, ülkede sıklıkla görülen eşkiyalık ve isyan hareketlerini bastırmak için hızlı bir şekilde asker sevkiyatını mümkün kılmaktaydı. Ayrıca demiryolları, ulaştırma maliyetini düşürerek iç bölgelerde henüz ekilmemiş alanlarda ihracata yönelik tarımsal üretime geçişi sağlayabilirdi. Tarımsal üretimin artışı, ihracat gelirlerinin yanı sıra vergi gelirlerinin artışına da etki edebilirdi. Osmanlı Devleti, demiryolu yapmaya kararlıydı. Ancak bu pahalı ve teknik işi kendi imkânlarıyla gerçekleştirmek için ne sermayesi ne de tecrübeli teknik elemanı mevcuttu. Bu yetersizlik sebebiyle yabancı şirketlere başvurmak zorundaydı.

Osmanlı Hükûmeti, 4 Temmuz 1863 tarihinde İzmir’den Kasaba (Turgutlu)‘ya bir demiryolu inşa edilmesi için bir İngiliz şirketi olan The Smyrna Cassaba Railway / İzmir - Kasaba Demiryolu (SCR) Şirketi’ne imtiyaz verdi. Demiryolu hattının inşaatı 1864 yılında başladı ve hat 10 Ekim 1865 tarihinde Manisa’ya, 10 Ocak 1866’da ise Kasaba (Turgutlu)‘ya ulaştı. 1866’da SCR’ye hattı Manisa’dan Alaşehir’e uzatması için ikinci bir imtiyaz verildi ve bu hat da 1875’te hizmete girdi. Ardından SCR, hattın Manisa’dan Soma’ya uzatılması için verilen üçüncü imtiyazı da kazandı. Bu hattın inşaatı 1887’de başladı ve 1890’da hat hizmete girdi.16 Temmuz 1893’te hattın işletim hakkı, bir Fransız şirketi olan Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements / Osmanlı İzmir - Kasaba Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (SCP)’ne devredildi. SCP, mevcut hattı doğuda Alaşehir’den Afyonkarahisar’a uzatmak için yeni bir imtiyaz kazandı. Ardından Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie / Osmanlı Anadolu Demiryolları (CFOA) Şirketi ile SCP arasında iki hattın Afyonkarahisar’da birbirine bağlanması konusunda bir anlaşma imzalandı. Alaşehir - Afyonkarahisar hattı 1899’da tamamlanarak hizmete girdi. SCP mevcut hattın kuzeyde Soma’dan Bandırma’ya uzatılmasını ise 1912’de tamamladı. Böylece Bandırma’daki vapur bağlantısı İzmir - İstanbul arasındaki en kısa yol oldu.

İstanbul- Bandırma arasında vapur seferleri 1843 yılında Fevaid-i Osmaniye ’nun kurulması ile başlamıştır. (Fevaid-i Osmaniye Bu günkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri ilk adıdır) Fevaid-i Osmaniye adlı kuruluş Civar anlamına gelen Sevail-i Mütacavire hattında Üsküdar, Kadıköy, va Adalar’a, Yakın Sahiller anlamına gelen Sevalhil-i Karibe hattında İzmit. Gemilik, Tekirdağ, Bandırma ve Gelibolu’ya Uzak Sahiller anlamına gelen Sevahil-i Baide hattında Selanik, İzmir, Varna, Samsun ve Trabzon’a yük ve yolcu taşıyorlardı. Fevaid-i Osmaniye’nin ilk dönemlerinde seferimler sık değildi. Yolcu potansiyeli buna imkân vermiyordu. Kış mevsiminde ise seferler yapılmıyordu. Bu dönemde Bandırma hattın hangi günler çalıştığına dair maalesef bir bilgiye ulaşılamamıştır. 19 YY sonları ile 20 YY ilk yıllarında devlet gemilerinin yanında Özel Sektöre ait. Karadeniz Milli Vapur şirketi, Feyyaz gemisi ile Hasan oğulları Vapur İdaresi Y.Bandırma ve Zaferi Milli gemisi ile Bigalı Halil Bey işletmesi Erdek gemisi ile İstanbul’dan Bandırma’ya seferler yapıyorlardı. Yolcu taşımacılığının 1934 yılında kamu tekeline alınması ile kaldırılmıştır.

1926 yılında eski harflerle basılmış olan Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi Rehberinde İstanbul’dan Cumartesi, Pazartesi, Salı ve Perşembe günleri Saat 17.00 ’de kalkan vapur ertesi gün saat 05.00’de Bandırma Limanında oluyordu. Bu seferlerin İstanbul’dan hareket saati 19,00’dur. Cumartesi ve Salı günleri İstanbul’dan kalkan vapurlardan inen yolcular Bandırma’dan Ekspres Trenle Pazartesi ve Perşembe günler ise Posta seferi ile İzmir’e giderlermiş.

POSTA TRENİ EKSPRES TREN

POSTA TRENİ EKSPRES TREN Bandırma- Hareket 5,55 7,55 Balıkesir 9,45 11,38 Soma 13,03 14,34 Akhisar 14,55 15,38 Manisa 17,50 17,00 Menemen 19,06 17,47 Karşıyaka 19,55 18,28 İzmir-Varış 20,25 18,50

29 Ağustos 1933 tarih ve 2488 sayılı Resmi gazete ’de Bandırma Hattında Haftada üç defa Nisan ve Mayıs ayı sonuna kadar iki ay haftada altı posta Bandırma doğru gidiş geliş olarak belirtmiştir.

1937 yılında Denizbank’ın bir dergide yayınlanan reklamında Bandırma Seferlerinin Pazartesi, Çarşamba ve Cuma Günleri saat 08,15’te İstanbul’dan posta Seferleri, Çarşamba ve Cumartesi günleri akşam saat 20.00’de aralık (Sür’at) postaları Trak sistemi vapurlarla yapıldığını yazıyor. Trak sisitemi vapurlardan kasıt 1936 yılında Almanya’da inşa edilen Trak, Sus ve Marakaz vapurlarıdır. 1936 yılına kadar Bandırma’ya özel sektör gemileri de çalışmıştır. 1936 yılında Kabotaj hattın yolcu taşıma Devlet tekeline geçmesinden sonra bu seferler yapılmamıştır.

1948 yılında Yüksek Denizcilik okulundan Mezun olan Kaptan Refik Akdoğan Bir Kaptanın 60 yılı adlı kitabında İstanbul- Bandırma seferlerini Etrüsk,Tırhan, Kadeş, Konya, Anafarta, Çanakkale gemileri ile yapılan bu seferler için gemi her gece saat 22.00’de İstanbul’da Kalkarak saha karşı Bandırmaya varırdı. Bandırmaya varan yolcular trene binerek, İzmir ya da güzergâhında bulunan yerlere giderlerdi. Gemilerin İstanbul’a dönüş seferlerinde gemiye canlı hayvan yüklenirdi. İkinci bir Bandırma seferi Pazartesi ve Cuma günleri yapılırdı Gemiler Sabah İstanbul’dan saat 08.15’de kalkar Bandırmaya 12,30’da varırlar Yolcular İzmir vapuruna yetişerek akşam İzmir’de olurlardı. Aynı gün saat 17.00’de İzmir’den trenle Bandırma’ya gelen yolcuları alarak Bandırma’dan İstanbul’a hareket ederdi. Bu Seferler sayesinde İzmir-İstanbul-İzmir yolcuları gün içinde yerlerine uluşabilmek olanağını elde ederlerdi. Bu Seferleri Gemlik, Ayvalık. Bandırma. Uludağ gemileri tarafından yapıldığını yazmaktadır.

İstanbul’dan Bandırma’ya 1978 yılına kadar Pazartesi, Çarşamba, Cuma ve Cumartesi günleri saat 08,15 hareketle 12,30 Bandırma’ya varış saat 16,50’de Bandırmadan Kalkış saat 21,15 İstanbul varış Pazartesi ve Çarşamba günleri geçi 21,00’de İstanbul’dan kalkış, 05,00 ‘de Bandırma varış gece 22,40’de Bandırma’dan kalkış 06,00 İstanbul’a varış seferleri devam etmiştir.

1970’li yıllarda 1967 yılında Otosan Fabrikasında Anadol Arabanın imalinden sonra 1968 yılında Tofaş, 1969 yılında Renault otomobil fabrikalarının kurulması ve 1971 yılında üretime geçmesi ile birlikte Türkiye’de araba sahibi olan aileler hızla artmış seyahatlere kendi araçları ile gitmeleri ile iç turizm gelişmesiyle denizlerde feribot ile taşımacılık ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla, Türkiye 1966 yılında Fransa’da Truva feribotunu inşa ettirmiş, 1972 yılında Yeşilada Feribotunu Norveç’ten hazır olarak almış, 1970 yılında Camialtı ve Haliç Tersanesinde İstanbul Feribotu, 1972 yılında Gökçeada feribotunu Hasköy Tersanesinde, 1976 yılında Bandırma 1977 yılında Tekirdağ Feribotlarını Camialtı Tersanesinde inşa ettirerek inşa ettirmiştir. Bu feribotları çeşitli hatlara tahsis ederek arabaları ile seyahat eden vatandaşların taleplerini karşılamıştır. Yeşilada Feribotu’nun 18 Mart 1974 tarihinde İstanbul - Bandırma hattına tahsis edilmesi yolcular tarafında büyük ilgi görmüş ve bu hatta bir evvelki yıla göre taşınan insan sayısında %39,7’lik bir artış olmuştur.

1988 yılında dönemin Ulaştırma Bakanı Ekrem Pakdemirli’nin talebi ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri TCDD ile birlikte İstanbul-Bandırma- İzmir hattını daha etkin olarak kullanılması amacıyla Denizyolları- Demiryolları İşbirliği içinde İstanbul Bandırma = Feribot + Bandırma-İzmir = Tren adı altında seferler düzenlenmesi amacıyla bir anlaşma imzalamışlardı. Yapılan anlaşma çerçevesinden kalkış ve varış saatleri aşağıda çıkarılmıştır. Bu seferlerde bir Hafta Bandırma Feribotu, bir Hafta Tekirdağ Feribotu sefer yapmıştır.

FERİBOT TREN

FERİBOT TREN İstanbul Kalkış Bandırma varış Bandırma Kalkış İzmir Varış 09,30 14,00 14,30 20,15 20,00 00,30 02,30 08,15 FERİBOT TREN Bandırma Kalkış İstanbul varış İzmir Kalkış Bandırma varış 14,30 19,00 08,15 14,00 02,30 07,00 18,55 24,00

İstanbul-Bandırma Feribot Seferleri

YIL 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Sefer 610 652 648 538 363 264 164 229 Yolcu 583,739 618,610 468,974 308,943 201,843 155,878 111,043 170,039 Oto 32,839 31086 28,304 23,848 16,3552 13,793 1,730 12,441 Kamyon 12,907 16,181 12,778 7,746 4850 2,445 379 3,236 TIR 12 81 16 17 15 10 2 0

1991 yılından sonra yolcu talebinin azlığı nedeniyle gece seferleri yapılmamıştır. 1998 yılında İDO 200 araç 800 yolcu taşıma kapasiteli Adnan Menderes ve Turgut Özal adlı Feribotlarını İstanbul Bandırma Seferlerine tahsis etmesi bu feribotlarla yolculuk süresinin de iki saat otuz dakikaya indirmesi nedeniyle de1999 yılı itibarı ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri Denizyolları İşletmesi 1843 yılından beri ile yaptığı İstanbul-Bandırma seferleri 1999 yılı itibarı ile kaldırılmıştır. Günümüzde İDO’nun yanı sıra Ambarlı’dan özel sektöre ati gemiler İstanbul-Bandırma arasında yolcu ve araç taşımacılığı yapmaktadır.

TCDD İzmir – Bandırma arasında 6 Eylül ve 17 Eylül adı verilen Tren seferleri aşağıda belirtilen tarife üzerinden devam etmektedir.

6 EYLÜL 17 EYLÜL

6 EYLÜL 17 EYLÜL Bandırma 08,00 İzmir 08,50 Bandırma 16,00 İzmir 13,55 Balıkesir 09,53 Manisa 10,13 Balıkesir 17,51 Manisa 15,13 Soma 11,10 Akhisar 10,56 Soma 19,12 Akhisar 15,55 Akhisar 11,45 Soma 11,33 Akhisar 19,48 Soma 16,30 Manisa 12,28 Balıkesir 12,48 Manisa 20,42 Balıkesir 17,48 İzmir 13,44 Bandırma 14,26 İzmir 22,09 Bandırma 19,20

İstanbul- Bandırma arasında çalışan yolcu gemileri ile ve Feribot’lar

GELİBOLU: 1867’de, İskoçya, Glasgow’da, Blackwood & Gordan tezgâhlarında yük ve yolcu gemisi olarak yapıldı. 282 gros tonluk olup teknesi saçtı. Uzun¬luğu: 44,9 metre, genişliği: 6,7 metre, su kesimi: 4,7 metre idi. Blackwood & G. yapımı 750 beygir gücünde 2 ‘silindirli’ compound buhar makinesi vardı. Uskur¬luydu. Önce Blonde adıyla çalıştı. 1892’de İdare-i Mahsusa tarafından satın alı¬nınca adı Gelibolu olarak değiştirildi. 26 Eylül 1915 günü İngiliz denizaltısı E-ll tarafından Erdek önlerinde torpillendiyse de yüzdürüldükten sonra İstanbul’a kadar çekildi. Onarıldıktan sonra 1917’de yeniden hizmete sokuldu. 1933’e ka¬dar çalıştırıldı. İki yıl sonra da sökülmek üzere satıldı.

BANDIRMA: 1878’de, İngiltere, Paisley’de H. MacIntyre tezgâhlarında yük ve yolcu gemisi olarak inşa edildi. 279 gros tonluk olup teknesi saçtı. Uzunluğu: 48,9 metre, genişliği: 6 metre idi. Hutson & Carbett yapımı 2 silindirli 50 beygir gücünde compound buhar makinesi vardı. Uskurluydu. Önce Trocadero adıyla çalıştı. Sonra Pire’li armatör H.’ Psicha tarafından satın alınıp Kymi adıyla çalıştı¬rıldı. Sonra yine Pire’li Andreadis Kaptan’a satıldı. 1894’te İdare-i Mahsusa tara¬fından satın alınarak 1910’da adı Bandırma olarak değiştirildi. 16 Mayıs 1919 gü¬nü kaptanı İsmail Hakkı (Durusu) kumandasında Mustafa Kemal Paşa ile arka¬daşlarını İstanbul’dan Samsun’a götüren bu gemi, 1924’te hizmet dışı bırakıldı, ertesi yıl da Haliç’te İlhami Söker tarafından söküldü.

GÜLNİHAL: 1886’-da, İngiltere, Hull’da Earle’s Shipbuilding Co. & Ltd.tezgahlarında yollcu-yük gemisi olarak yapıldı. 1.259 gros tonluktu. Uzunluğu: 85 metre, genişliği: 9,4 metre, su ke-simi: 4,6 metre idi. İki bacalıydı. 4 silindirli bu¬har makinesi vardı. Önce Cambridge adıylaçalıştı 1912 YILINDA İstanbul’da Anglo Ottoman Steamship firmasınca alındı adı değişmedi.. 1914’te İdare tarafından alındı. Adı GÜLNİHAL oldu. 1920 yılına kadar hastane gemisi olarak kullanıldı. 1922’de Mudanya ateşkesinin imzalanmasından sonra İstanbul’a giren Türk askerleri İzmit’ten Gebze’ye bu vapur getirdi. 1936’de kadro dışı bırakıldı sökülmek üzere İtalyan’lar satıldı.

ÇANAKKALE: 1895’te İngiltere, Dundee’de, W.B. Thompson Co. Tezgâhlarında yolcu ve yük gemisi olarak yapıldı. 1.332 gros tonluktu.Uzurı1ugu: 75 metre, genişliği: 10 metreydi. Ma¬kinesi 870 beygir gü¬cündeydi. 10 mil hızı vardı. Önce Glasgow’da Lizard adıyla çalıştı.1952’de şilebe çevrildiyse 1925’te Türkiye Seyr-i Sefain tarafından satın alındı. 1955 Haziran’ında kadro dışı bırakıldı.

ANAFARTA: 1898’de İngiltere Dundee’de Caledon Ship Co. Tezgâhında yolcu ve yük gemisi olarak yapıldı. 1.394 gros torı1uktu. Eski adı Skerryvore idi. Uzunluğu: 76 metre, genişliği: 10 metre idi. Makinesi 1.030 beygir gücündeydi. 10 mil hızı vardı. 1926’da Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alındı. 1958 Şu¬batında kadro dışı bırakıldı, Haliç’e bağlandı. 1959 Nisan’ında Hurdacılık T.A.Ş.‘ye satıldı.

KONYA: 1890’da İngiltere’de yolcu ve yük gemisi olarak inşa edildi. 1.74S grostonluktu. Uzunluğu: 84 metre, genişliği: 11 metre, su kesimi: S,l metre idi. Maki¬nesi 1.500 beygir gücündeydi. Perth, Arbroath, Heliopes ve Konia adları altında çalıştı. Satın alındıktan sonra Uzun yıllar iç hatlarda sefer yaptı. Sonra 1957 Hazi¬ran’ında Etibank’a devredildi.

TRAK: 1938’de Almanya, Kiel’de Frd. Krupp Germ. A. G tezgâhlarında yapıldı. Yük ve yolcu gemi¬siydi. 1.415 gros 514 net 347 DWT’tu. Uzunluğu: 80 metre, genişliği: 11 metre, su kesimi: 3,4 metre idi. Her biri 1.800 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu.3 adet hususi kamara da 3 yatak bulunuyordu I.Mevki salonda 351 koltuk II.Mevki salonda 172 adet koltuk bulunuyordu. 104 te güverte yolcusu alabiliyordu. 62 adet gemi personeli görev yapıyordu Yıllar bo¬yunca, Marmara hattında sefer yaptı 1944 yılının 18 Ocak gecesi şiddetli bir kar fırtı¬nasında Bandırma yakınlarında kayalara bindirerek battı

SUS: 1938’de Almanya, Kiel’de Frd. Krupp Germ. A. G tezgâhlarında yapıldı. Yük ve yolcu gemi¬siydi. 1.415 gros 514 net 347 DWT’tu. Uzunluğu: 80 metre, genişliği: 11 metre, su kesimi: 3,4 metre idi. Her biri 1.800 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu.3 adet hususi kamara da 3 yatak bulunuyordu I.Mevki salonda 351 koltuk II.Mevki salonda 172 adet koltuk bulunuyordu. 104 te güverte yolcusu alabiliyordu. 62 adet gemi personeli görev yapıyordu Yıllar bo¬yunca, Marmara hattında sefer yaptı 1973 yılı Ekim’inde İzmir’den Yunan Adalarına sefer yapmak üzere Ege Denizcilik Şirketi tarafından satın alındı. Ancak 1974 ‘te ki Kıbrıs Savaşı nedeniyle bu seferler yapılamadığından 1974 yılında sökülmek üzere satıldı.

MARAKAZ: 1938’de Almanya, Kiel’de Frd. Krupp Germ. A. G tezgâhlarında yapıldı. Yük ve yolcu gemi¬siydi. 1.415 gros 514 net 347 DWT’tu. Uzunluğu: 80 metre, genişliği: 11 metre, su kesimi: 3,4 metre idi. Her biri 1.800 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu.3 adet hususi kamara da 3 yatak bulunuyordu I.Mevki salonda 351 koltuk II.Mevki salonda 172 adet koltuk bulunuyordu. 104 te güverte yolcusu alabiliyordu. 62 adet gemi personeli görev yapıyordu Yıllar bo¬yunca, Marmara’da, özellikle Mudanya-Gemlik hattında sefer yaptı. 35 yıl aralık¬sız çalıştıktan sonra 1973 yılı Ekim’inde İzmir’den Yunan Adalarına sefer yapmak üzere Ege Denizcilik Şirketi tarafından satın alındı. Ancak 1974 ‘te ki Kıbrıs Savaşı nedeniyle bu seferler yapılamadığından 1974 yılında sökülmek üzere satıldı.

ETRÜKS: 1938’de Almanya, Rostock’ta Neptun Schiffbwerft & Maschinenfabrik tezgahlarında yolcu-yük gemisi olarak yapıldı. Yolcu ve yük gemisiydi. 2.992 gros 1630 net 1558 DWT’luktu.. Uzunluğu: 93,47 metre, genişliği: 13,31 metre, su kesimi: 6,32 metre idi. Her biri 1.200 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu. 12 mil hızı vardı. 3 adet Lüks kamera, 1 adet Hususi Kamara, 16 1.mevki kamara 14 adet 2.mevki kamara olmak üzere toplam 34 kamarada 81 yatak bulunuyordu. 811 güverte ’ye yolcu alıyordu gemide 74 Gemi personeli görev yapıyordu. 1976 yılında Servis dışı bırakıldı 6 Haziran 1977 yılında sökülmek üzere satıldı.

KADEŞ: 1938’de Almanya, Rostock’ta Neptun Schiffbwerft & Maschinenfabrik tezgâhlarında yolcu-yük gemisi olarak yapıldı. Yolcu ve yük gemisiydi. 2.992 gros 1630 net 1558 DWT’luktu.. Uzunluğu: 93,47 metre, genişliği: 13,31 metre, su kesimi: 6,32 metre idi. Her biri 1.200 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu. 12 mil hızı vardı. 3 adet Lüks kamera, 1 adet Hususi Kamara, 16 1.mevki kamara 14 adet 2.mevki kamara olmak üzere toplam 34 kamarada 81 yatak bulunuyordu. 811 güverte ’ye yolcu alıyordu gemide 74 Gemi personeli görev yapıyordu. 1976 yılında Servis dışı bırakıldı 5 Haziran 1977 Marmara Transporta satıldı.

TIRHAN: 1938’de Almanya, Rostock’ta Neptun Schiffbwerft & Maschinenfabrik tezgâhlarında yolcu-yük gemisi olarak yapıldı. Yolcu ve yük gemisiydi. 2.992 gros 1630 net 1558 DWT’luktu.. Uzunluğu: 93,47 metre, genişliği: 13,31 metre, su kesimi: 6,32 metre idi. Her biri 1.200 beygir gücünde iki makinesi olup çift uskurluydu. 12 mil hızı vardı. 3 adet Lüks kamera, 1 adet Hususi Kamara, 16 1.mevki kamara 14 adet 2.mevki kamara olmak üzere toplam 34 kamarada 81 yatak bulunuyordu. 811 güverte ’ye yolcu alıyordu gemide 74 Gemi personeli görev yapıyordu. 1975 yılında Servis dışı bırakıldı Camialtı Tersanesine bağlandı Aralık 1975 Kalkavanlara satıldı.

BANDIRMA: 1950’de, İtalya, Napoli’de Cant. Nav. Naval meccanica tezgâhlarında buharlı yolcu gemisi olarak inşa edildi. 1.629 gros, 438 net450 DWT’luktu. . Uzunluğu: 97,8 metre, genişliği: 13,4 metre, su kesimi: 4,8 metre idi. Her biri 2.750 bey¬gir gücünde Ansaldo yapımı iki buhar türbini olup, çift uskurluydu. 15 mil hız yapıyordu. I.Mevkide 17 kamara vardı 17 kamarada 46 yatak bulunuyordu. I. Mevkide 178 koltuk, II. Mevkide 130 koltuk Güverte yolcusu olarak ta 700 kişi alabiliyordu. Marmara hattında çalıştırıldı. 1959’da kadro dışı bırakıldı.

ULUDAG: 1950’de, İtalya, Napoli’de Cant. Nav. Naval meccanica tezgâhlarında buharlı yolcu gemisi olarak inşa edildi. 1.629 gros, 438 net450 DWT’luktu. . Uzunluğu: 97,8 metre, genişliği: 13,4 metre, su kesimi: 4,8 metre idi. Her biri 2.750 bey¬gir gücünde Ansaldo yapımı iki buhar türbini olup, çift uskurluydu. 15 mil hız yapıyordu. I.Mevkide 17 kamara vardı 17 kamarada 46 yatak bulunuyordu. I. Mevkide 178 koltuk, II. Mevkide 130 koltuk Güverte yolcusu olarak ta 700 kişi alabiliyordu. Marmara hattında çalıştırıldı. 1967’da kadro dışı bırakıldı.

AYVALIK: 1952’de, Hollanda, Rotterdam’da Machinenfabriek e. Shiffwert tezgâhlarında motorlu yolcu gemisi olarak inşa edildi. 1.925 gros, 982 net tonluk. Uzunluğu: 85,9, metre, genişliği: 12,3 metre, su kesimi: 4,8 metre. Burmeister & Weins yapımı, her biri 1.800 beygir gücünde 2 adet dizel motoru var. Çift us¬kurlu. Saatte 16 mil hız yapıyor. 1.344 yolcu alıyor. 42 yıldan beri aralıksız çalış¬tıktan sonra 1999 Kasım’ında satışa çıkarıldı 2002 Aliağa’da Söküldü.

GEMLİK: 1952’de, Hollanda’da Bolnes’te Boele’s Schps. & Mach. Tezgâhlarında inşa edildi. 1.926 gros, 982 net tonluktu. Uzunluğu: 65,8 metre, genişliği: 12,3 metre, su kesimi: 4,8 metre idi. Burmeister & Weins yapımı, 1.800 beygir gücün¬de 2 adet dizel motoru vardı. Çift uskurluydu. Saatte 16 mil hız yapıyordu. 1988 yılının 22 Şubat günü İstinye Tersanesi’nde onarım sırasında çıkan yangın so¬nunda elden çıktı. Yangının tersaneye ve çevreye sıçramaması için geminin açı¬ğa çekilmesi, söndürme çalışmalarının aksamasına neden olmuştu.

YEŞİLADA: 1968’de, Danimarka, Aalborg’da Vaerft AlS tezgâhlarında feribot olarak inşa edildi. 3.100 gros, 1.532 net550 DWT’luktu. Uzunluğu: 87,2 metre, genişliği: 15,7 metre, su kesimi: 4 metre. Norveç yapımı, her biri 2.400 beygir gücünde dört adet Burmeister & Weins dizel motoru var. Çift uskurlu. 17 mil hız yapıyor. 1971’e kadar Peter Vessel adıyla çalıştı.103 kamara’da 267 yatak bulunuyordu.187 kişilikte pulman koltukları vardı.140 adet oto cinsinden aaraç alabiliyordu. 1972’de satın alındı. Kısa aralarda Marma¬ra hattında çalıştırıldıysa da asıl Magosa-Mersin hattında seferler yaparak Kıb¬rıs’ın Anavatan’la bağlantısını sağladı. 1993 Kasım’ında kadro dışı bırakılarak satı¬şa çıkartıldı. 1996 yılı başında kısmen tadil edilerek sefere kondu. Son olarak Çanakkale-Gökçeada arasında çalışıyordu.2002 yılında satıldı Aliağa’da söküldü.

TEKİRDAG: 1977’de, Camialtı Tersanesi’nde kabinsiz yolcu gemisi olarak inşa edildi. 3.400 gros, 1.723 net tonluk. Uzunluğu: 91,5 metre, genişliği: 16,5 metre, su kesimi: 4,2 metre. Hollanda yapımı, her biri 4.000 beygir gücünde 2 adet Stork-Wergspoor dizel motoru var. çift uskurlu. 19 mil hız, yapabiliyor. 1.150 yol¬cu, 80 otomobil alabiliyor. Özelleştirme Yüksek Kurulunun 31.01.2005 tarih ve 2005/06 sayılı kararına istinaden 07.03.2005 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredildi. Bilahare Aliağa’da söküldü.

BANDIRMA:1976’da Camialtı Tersanesi’nde ka¬binsiz yolcu gemi¬si olarak inşa edil¬di. 3.400 gros, 1.723 net tonluk. Uzunluğu: 91,5 metre, genişliği: 16,5 metre, su ke¬simi: 4,2 metre. Hollanda yapımı her biri 4.000 bey¬gir gücünde 2 adet Stork- Wergspoordizel motoru var. Çift uskurlu. 16 mil hız yapabiliyor. 1.150 yolcu, 80 otomobil alabiliyor. Özelleştirme Yüksek Kurulunun 27.07.2006 tarih ve 2006/60 sayılı kararına istinaden 15.08.2006 tarihinde Çanakkele İl Özel İdaresine devredilmiştir.

Uludağ’ın eteklerindeki hazine

]

Bu hafta otomobilimize atlayıp Trakya’nın ayçiçeği tarlalarının eşlik ettiği bir yoldan, Marmara’nın Ege’ye açılan kapısına, Çanakkale’ye çevirelim rotamızı. Hem bereketli toprakları hem de stratejik önemiyle hep ilgi odağı olmuş, destanlarıyla adını dünya tarihine yazdırmış bir yer Çanakkale. “Bastığın yerleri toprak diyerek geçme, tanı!” sözlerinin adeta can bulduğu bu coğrafya, ziyaretçileri için çok daha fazlasını vaat ediyor; tertemiz bir hava, içinizi serinleten esintili rotalar, sıcacık bir güneş ve pırıl pırıl bir deniz.

Önce 70 kilometre uzunluğundaki Çanakkale Boğazı’nın iki yakasında, Gelibolu Yarımadası ve Asya kıtasında kalan Çanakkale şehir merkezi boyunca yol alalım. Assos’tan geçmişe selam verip Adatepe’de Kaz Dağları’nın temiz havasını içimize çekelim. Her fırsatta bu ülkede sahip olduklarımızla ne kadar şanslı olduğumuzu dile getiriyorum ama sadece şans yetmez! Bize düşen çok okuyup, daha fazla öğrenip tarihimize ve değerlerimize sahip çıkmak.

Yoldaki ilk durağımız Yunanca ‘Güzel Şehir’ anlamına gelen Gelibolu Yarımadası. Feribot iskelesine giderken geçeceğiniz merkezde, eski sahil kasabasının izlerini görmek mümkün. Gelin boğazın diğer tarafına geçmeden önce, 106’ncı yılını kutladığımız Çanakkale Zaferi’nin gerçekleştiği toprakları ziyaret edelim.

ANZAK KOYU’NU GÖRÜN

Gelibolu Yarımadası’nda şehitliklerin olduğu bölgenin girişinde Kabatepe Müzesi var. Müzede, savaşla ilgili çok sayıda belge, fotoğraf ve malzeme görebilirsiniz. Bu bölgedeki Arıburnu ve Anzak Koyu en sık ziyaret edilen yerlerden. Conk Bayırı’na doğru çıkarken en önemli mezarlıklardan biri olan Lone Pine (Yalnız Çam) bulunuyor.

Biraz yukarıdaki 57. Alay Şehitliği’nin girişinde 1994’te 108 yaşındayken ölen gazimiz Hüseyin Kaçmaz’ın heykelini göreceksiniz. 1992’de dikilen devasa boyutlardaki heykelse Mehmetçik Anıtı adını taşıyor. En tepedeki Conk Bayırı Anzakların hep asıl hedefi olmuş ve sadece 8-10 Ağustos 1915’te çok kısa bir süre Yeni Zelandalılar tarafından ele geçirilmiş. Buradaki Atatürk Anıtı’nın üzerinde Atamızın saatine isabet etmesi sayesinde bir şarapnel parçasından nasıl kurtulduğu anlatılıyor. Yarımadanın en ucunda Seddülbahir’deki Çanakkale Şehitler Abidesi’nden Ege açıklarına doğru bakarken minnet duygularınızın en üst seviyeye ulaşacağı kesin.

Çanakkale merkezdeki Mavi Bayraklı plajların yanı sıra 10 kilometre uzaklığındaki sayfiyesi Güzelyalı Köyü’nde de çok sayıda plaj var.

KALEYİ FATİH YAPTIRDI

Kupaların altındaki oyuklar ne işe yarıyor?

]

Eğer kupaların altında bu oyuklar olmazsa, bulaşık makinesine kouduğunuzda üzerinde sular birikecektir.

Bu oyuklar sayesinde su üstünde kalmayacak ve akıp gidecek.

Lastiklerinizin değişim zamanının gelip gelmediğini kontrol etmek için bu basit testi uygulayabilirsiniz.

Lastik diş derinliğinizi ölçmek için 1 TL ya da 50 kuruşluk bozuk paralardan yararlanabilirsiniz Dış taraftaki halka hem 1 lirada hem 50 kurusta yaklaşık 4 mm. dir.